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电子杂志文章

时间:2021-06-15 07:38 来源:未知   点击:

  对于保赔协会而言,船舶的触碰责任是不容易引起注意的承保风险之一,其案件数量在保赔协会所处置的各类案件中往往占比很小,但风险不容小觑。在船舶触碰码头、海底电缆、珊瑚礁、养殖设施等案件中,基本都会涉及触碰责任,其中典型的就是船舶触碰码头事故。近年来,国际上发生了多起船舶触碰码头或岸吊的事故,导致船东和保赔协会遭受了巨额索赔,其中数起事故因保赔协会支出赔款和费用金额巨大(超过1千万美元),均由13家保赔协会进行巨损分摊。

  究其原因,首当其冲的无疑是船舶的大型化、巨型化。尤其是船舶在靠泊、离泊以及通过相对狭窄的航道或运河时,操作稍有不慎便有可能触碰码头或岸吊。船舶的动量(即船舶的重量乘以速度)很大,虽然在靠泊、离泊过程中航速一般都很慢,但现在船舶的载重吨越来越大,一旦与码头或岸吊发生触碰,其破坏性不言而喻。

  其次,引航员往往扮演着至关重要的角色。从多起船舶触碰码头事故来看,引航员的行为往往与事故的发生有着不可分割的关系。而且在很多本地语言不是英语的国家和港口,只有引航员能够与拖轮联系。一旦出现任何紧迫局面且船长、船员与引航员意见不同时,往往会陷入进退两难的境地。

  案例一:某集装箱船在埃及塞得港卸完货后,驶离过程中在苏伊士运河调头时,与岸吊发生触碰致其倒塌,并砸中另外一台岸吊使其同样倒塌,且砸到岸边堆垛装有易燃油类的集装箱,瞬间爆炸起火。该集装箱船全长366米,而其掉头的区域最狭窄处的宽度居然只有370米。

  案例二:某散货船在阿根廷SAN LORENZO(内河港)靠泊装粮时,因角度不对且航速太快与码头发生碰撞并导致码头坍塌,设施受损。当时恰逢大豆出口的高峰期,码头的出货速度以及多艘准备装粮的船舶均受到影响。

  案例三:某散货船在中国大连港装货完毕后离泊调头驶离时,因为航速和大风的共同作用导致船舶失控,拖轮虽然拼命协助也无济于事。最终船舶触碰对面的油化码头,造成油化码头受损并不得不停工大半年进行修理。

  对码头进行整体、重大的修复甚至重建,首先需要经过主管当局的审批流程;其次工程队伍的选择往往又需经过招标流程,即便选择范围往往有限;此外需要看当地的气候环境和季节状况是否许可。以上因素都可能影响码头的修理费用和时间。

  岸吊的修理也是如此。世界上大多数的岸吊都由中国生产,如果在其他国家发生根本性损坏,岸吊需拆下送回中国修理后再送往当事国港口,所需费用很可能已经超过岸吊的完整价值。

  如果是船舶险保险人承保了船舶触碰责任,营运损失的索赔是除外的,此时可能落入保赔协会承保的范围。与船期损失的计算相比,码头的营运损失计算可能更复杂、更具争议。《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条和第十二条分别对船舶碰撞和触碰的间接损失计算作了规定。船舶租金的概念相对明确,且大多数的船舶在市场上都很容易找到同样类型的船舶。但对于码头而言就有太多的不确定性,码头的折旧、净收益、停工期间的固定费用支出等都很容易引起争议。

  对于海难事故或大型海事事故,海事赔偿责任限制无疑是保护船东利益的最后一道防线。基于所属管辖权的不同,船舶的责任限制金额并不像船舶参数那样固定,只有在确定了所属管辖权或者采用的国际公约以后才有准确的责任限制金额。而各国对此规定明显不一致,这是很多相关案件要争夺管辖权的原因。实际应用最多的是“金额制”和“船价制”。《1957年船舶所有人责任限制公约》《1976年海事赔偿责任限制公约》及其议定书和中国《海商法》等采用的均是“金额制”,以船舶吨位来计算海事赔偿限额。但如果码头方损失很大,其无疑会通过各种手段寻找法律规定和相关公约的漏洞,以及查找船东的过错或疏忽,尝试打破船东的海事赔偿责任限制。

  在处理船舶触碰码头事故时,保赔协会可能会考虑以租家违反安全港保证义务为由向其提起不安全港追偿。如非常著名的“OCEAN VICTORY”案,就是在恶劣天气下离港时船舶撞上了防波堤。时至今日,对于不安全港最为经典的判例依然是The “Eastern City”[1958] 2 Lloyds Rep. 127——即在抵达、进港、在港停泊和离港期间,在没有异常情况时,如果一个港口能使特定的船舶不会处于良好的航海技术和海员技能所不能避免的危险之中,该港口就是安全港口。

  3. 船舶驾驶团队应与引航员有效配合,即使有引航员在船,也不能解除船长对船舶安全的全面监管责任。

  4. 触碰事故发生后,船长应按照企业体系文件的要求制定应急反应机制,尤其是对证据的收集和保存。慧择保险网,买保险上慧择,帮挑帮赔。网上买保险推荐选择